PKS Garwolin na plusie, ale...

Na plusie, ale z pomocą publiczną
W 2022r. PKS Garwolin S.A. przejechała 2,4 mln km, z czego 1,8 mln km w przewozach użyteczności publicznej. Spółka przewiozła 900 tys. pasażerów, z czego 800 tys. osób w przewozach użyteczności publicznej. Średnie zatrudnienie to 69 osób na umowę o pracę plus 29 na umowę zlecenie.
W 2022r. PKS Garwolin S.A. osiągnęła przychód 30,9 mln zł, z czego 12,7 mln zł z tytułu przewozu osób.

Spółka osiągnęła zysk na poziomie 200 tys. zł, ale należy pamiętać o dwóch kwestiach. Po pierwsze PKS otrzymuje pomoc publiczną na realizowanie usług przewozów użyteczności publicznej.

- W granicach 7 mln ta operacja wyniosła – przyznał prezes PKS Andrzej Osiński. Dofinansowanie z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych wyniosło plus 10% od organizatora (Powiatu Garwolińskiego), średnio 2,52 zł za 1 km w przewozach użyteczności publicznej.

Druga kwestia, o której należy pamiętać: PKS wykonuje kursy, których celem jest likwidacja białych plam na mapie przewozowej i przeciwdziała wykluczeniu społecznemu i ekonomicznemu. Tzw. przewozy użyteczności publicznej przeważają w działalności spółki i są pewnego rodzaju misją, a niekoniecznie źródłem dochodu.  Spółka jeździ na liniach, które bez wsparcia byłyby już dawno zlikwidowane, a inni przewoźnicy i gminy nie są zainteresowane ich utrzymaniem. Prezes PKS informuje, że gminy mogłyby dofinansować przewozy, ale nie są chętne.

Różnica między przewozami komercyjnymi a przewozami użyteczności publicznej
- Przewozy komercyjne są uruchamiane na ryzyko przewoźnika – przypomina prezes PKS Andrzej Osiński.
Spółka nie otrzymuje pomocy publicznej dla linii komercyjnych, które prowadzą do Warszawy, np. dla niedawno zlikwidowanej linii z Maciejowic.

Prezes przypomniał też, że przewozy użyteczności publicznej, zwane w niektórych materiałach ministerstwa przewozami dotowanymi, działają na podstawie umów między operatorem (przewoźnik licencjonowany) a organizatorem (jednostka samorządu terytorialnego). Celem tych przewozów jest zaspokojenie potrzeb przewozowych mieszkańców danego obszaru.
Przewozy użyteczności publicznej są dofinansowane maksymalnie na poziomie 3 zł do jednego wozokilometra.
-Organizator gwarantuje z własnych środków do części usługi dopłacić niemniej niż 10% deficytu przewozów użyteczności publicznej. Natomiast dopłaty z funduszu określono w kwocie nie więcej niż 3 zł do jednego wozokilometra przewozu autobusowego – mówił Andrzej Osiński i dodał, że prawie 70% przewozów nie zarabia nawet na tzw. koszty bezpośrednie. Niektóre przewozy są tak deficytowe, że mimo dopłat nie bilansują się.

Dobrze mechanizm dopłat wytłumaczył wiceprezes PKS Włodzimierz Pirszel:
- Jeżeli koszt linii jest 5 zł, a ona przynosi nam 2 zł, to wtedy dostaniemy te 3 zł. Jeżeli koszt linii jest 5 zł a ona nam przynosi 1 zł, to też dostaniemy 3 zł, a jesteśmy 1 zł stratni. Jeżeli koszt linii jest 5 zł, a linia nam przynosi 4 zł, dostaniemy 1 zł.

- Tylko 3% przewozów użyteczności publicznej u nas wynosi powyżej 5 zł 80 gr za kilometr i do tych przewozów spółka nie otrzymała żadnej dopłaty – dodał Andrzej Osiński.

Linia Maciejowice – Wilga – Warszawa
Od czasu przejęcia władzy w spółce przez obecnego prezesa, czyli od połowy 2021r. do końca stycznia 2023r. spółka nie dokonywała żadnych zmian w przewozach komercyjnych. Zlikwidowana z dniem 1 lutego 2023r. linia Maciejowice - Wilga – Warszawa była komercyjną linią przynoszącą PKS Garwolin S.A. straty, do której FRPA nie przewidywał dopłat.

- W zeszłym roku na przewozach komercyjnych ponieśliśmy bardzo poważną stratę. Licząc tylko koszty bezpośrednie – deficyt wyniósł 750 tys. zł. To jest bardzo dużo. My jako zarząd mamy obowiązek zareagować na tę sytuację, bo to wynika z kodeksu spółek handlowych – mówił Andrzej Osiński.

- Jeździmy na tej linii (Maciejowice-Wilga) raz dziennie w dni robocze. Nie jest to linia rozwojowa, którą można nazwać, że zabezpiecza np. przewóz do pracy. Autokar tam jest niecałe 3 godziny. Biletów do Warszawy wykupiło w granicach od 1 do 3 osób miesięcznie. Jedynym rozwiązaniem byłoby zwiększyć częstotliwość. Problem w tym, że spółka nie ma środków finansowych na rozkręcenie tej linii, kadrowych, a także nasza spółka pracuje prawie na 100% wykorzystania obecnego taboru (…) Utrzymanie tego raz dziennie jest kompletnie bezcelowe (…) I stąd zarząd spółki zdecydował, że od 1 lutego 2023 likwidujemy tę linię – mówił Osiński.
@@@
- Linia warszawska jest linią komercyjną (…) Żadna gmina, która mogłaby dopłacić nie jest zainteresowana – dodał.

Prezes dopytywany o ewentualne „puszczenie” na linii Maciejowice - Warszawa czy innych deficytowych liniach, mniejszego pojazdu odpowiedział:  -Mniejsze autobusy też palą, kierowca też tyle samo kosztuje. Mały bus nie daje zabezpieczenia kiedy następuje nagły popyt. Bardzo często jet tak, że linia w jedną stronę przynosi jeszcze jakiś przychód, powiedzmy w granicach 3,50, a na powrocie 12 groszy, 14 (…) Wszystkie pomysły wymagają nakładów i to niemałych.

Jednocześnie prezes przyznał, że ktoś jednak liczy na dochód z linii Maciejowice –Wilga- Warszawa: - Ruszył przewoźnik Brojek, o 7.00. Jest jeszcze inny przewoźnik, który jeździ 3 razy dziennie (…) Ma ofertę (…) To nie jest tak, że my zabierając ten jeden kurs, całkowicie zamknęliśmy jakąkolwiek komunikację Maciejowic z Warszawą- mówił.

Autobus PKS, który jechał z Maciejowice przez Wilgę do Warszawy, dojeżdżał do stolicy na 9.00.

- To jest szczątek olbrzymiej linii, która kiedyś jeździła. Cięto tak te kursy i zostawiono jeden kurs, kompletnie bez sensu. Utrzymanie raz dziennie jest bezcelowe – mówił Osiński.

Problemy PKS Garwolin S.A.
Spółka osiągnęła w 2022r. 200 tys. zł zysku, ale to za mało na rozwój.
- Co się robi z zyskiem jeżeli właściciel nie sięga po te pieniądze? Kupuje tabor. Ja za te pieniądze nawet jednego autobusu nie kupię. Co jest problemem spółki PKS? To, że kontrakty na przewozy użyteczności publicznej są tylko na rok. Na koniec roku formalnie nie ma. Trzeba znowu poprzez organizatora występować do funduszu i znowu jest tylko na rok. Żaden bank, żadne towarzystwo leasingowe, nie podejmie z nami umowy na zakup sprzętu jeśli my nie mamy w portfelu zamówień powiedzmy na 7 czy 8 lat. To jest problem nie tylko naszej firmy, ale w ogóle generalnie przewoźników, którzy funkcjonują w przewozach użyteczności publicznej – mówił Andrzej Osiński.

- Zysk przy obrocie 30 mln powinien być 2%, czyli mówimy o 600-700 tys., a normalnie rozwojowo firma powinna mieć 8% rentowności i wtedy wszystko funkcjonuje jak należy – dodał.

Oprócz problemów finansowych PKS zmaga się z problemem taboru – jeździ wykorzystując praktycznie 100% pojazdów. Innym problemem jest brak kierowców na rynku. Spółka znalazła się raz w sytuacji, w której dwóch kierowców trafiło do szpitala, jeden się zwolnił, a kilku było na urlopach i trudno było zrealizować kurs.

Ponadto mieszkańcy powiatu (ale także całej Polski) dziś niechętnie korzystają z komunikacji zbiorowej, bo wolą własne pojazdy.
- W 2010 na 1000 mieszkańców było 451 samochodów, a teraz jest 703 - wzrost o ponad 56%. w 2019 PKS przewiózł około 1 mln 750 tys. osób, a w tym roku (2022) myśmy przewieźli 900 tys. - mówił Osiński.

Mimo wszystko spółki jak PKS powinny patrzeć na przyszłość z optymizmem. Realizacja zielonego komunizmu przez europejskie elity, polegającego na opodatkowaniu pojazdów spalinowych, tworzeniu stref czystego transportu i podkręcaniu rygoru w nich panującego (więcej TUTAJ) oraz zwiększanie opłat za parkingi i zwiększanie kar pieniężnych dla kierowców, ma spowodować powrót ludności pracującej miast i wsi do zbiorkomu.

Według analizy, w której posiadanie wszedł PKS Garwolin, w 2028r. wróci popyt na zbiorkom na poziomie 2019r.